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VW in den USA - Das Land der unbegrenzten Umsätze? · SchichtZulage - der persönliche VW-Podcast mit Mehrwert

• Man weiß offenbar auch in den USA als Kunde nicht mehr so genau, für was VW da eigentlich steht. Dann hieß es, wir haben mit unserem Modell den Geschmack der Kunden nicht richtig getroffen. Ja, das Problem ist glaube ich wirklich, dass man da seit 2015, seit Bekanntwerden des Abgasbetruges, ist man in einer totalen Demutshaltung unterwegs in den USA. Herr Thomas, du bist ja heute wieder über den Harz hier herangerollt, geritten, von Ost nach West. Warst du eigentlich schon mal weiter im Westen? Warst du schon mal in den USA? Ich war tatsächlich schon mal in den USA, das war aber in einem anderen Leben. Das ist 25 Jahre. Cowboy war ich ja als Kind gerne und das ist 25 Jahre her, da war ich das letzte Mal da. In den 90er Jahren war ich drei, vier Mal da. Und in welchem Zusammenhang? Urlaub, ganz schlicht und ergreifend. Und ich habe mich auch nicht großartig um die Automobilszene in den USA gekümmert. War natürlich wie jeder Besucher schwer beeindruckt von 24 spurigen Autobahnen. Aber auch nicht nur beeindruckt, sondern auch verschreckt geradezu. Also du willst ja elegant überführen auf unser Thema heute. Der Automobilmarkt in den USA ist ein ganz spannendes Ding. vor allen Dingen aus Sicht von Volkswagen. Aber... Sprich weiter. Warst du schon in den USA? Nein, ich war noch nicht in den USA. Also mit dem Finger auf der Landkarte und gefühlt natürlich als Kind immer beim Cowboy und Indianer spielen, aber so leibhaftig noch nicht. Ich war ja großer Bonanza-Fan. In den 60er-Jahren hat man ja Bonanza geguckt und wurde so geprägt US-mäßig. Shiloh Ranch gab es natürlich auch. Ja, das war später. Ich habe zufälligerweise auf meiner Tour im Westen so eine Art Bonanza-Nachbau gesehen. Und das war so erschreckend schlecht und verdreckt und übel, dass meine Bonanza-Leidenschaft spätestens da erstorben ist. Ja, runtergekommen. Komplett. Ja, wie Detroit. So ist es. Und ich glaube, wenn man über Amerika spricht, muss man wirklich Glanz, Elend und vieles nebeneinander betrachten. Und wenn man es aus Sicht von Volkswagen betrachtet, ist es im Grunde eine Reise von Traumfabrik zu Katastrophenveranstaltungen. So hat das ja mal ein hier oft erwähnter früherer Betriebsarztvorsitzender genannt. Und nicht zu vergessen, die Geschichte von VW in den USA ist 77 Jahre alt, also das ist ja wirklich eine erstaunliche Zeit. Allerdings, ja. Im immer noch zweitwichtigsten Automobilmarkt der Welt. Die Chinesen sind ja da den Amerikanern enteilt inzwischen, aber um es auf den Punkt zu bringen, Volkswagen hat keine Performance mehr in den USA. Und dabei gibt sich Volkswagen so viel Mühe, dort wieder Fuß zu fassen. Die Ziele sind ja immer sehr hochgesteckt oder vergleichsweise hochgesteckt, aber ins Ziel kommt das Unternehmen eigentlich nicht und das schon seit vielen, vielen Jahren. Also seitdem ich Volkswagen begleite, ist immer das Bestreben da, dort wieder mehr Marktanteile zu gewinnen. Du hast es im Grunde auf den Punkt gebracht, Andreas. Es ist so. Sie stecken nicht nur sehr viel Leidenschaft und Energie rein, sie stecken auch einen Haufen Geld rein, gerade jetzt. Das erleben wir ja. Die Investitionen in die Software- und Autofirma Rivian ist enorm. Dann will man für die Marke Scout ein neues Werk bauen, ein 2-Milliarden-Projekt oder jetzt sogar ein 2,5-Milliarden-Projekt, glaube ich, ist schon teurer geworden, bevor überhaupt richtig was gebaut worden ist. Und es ist in der Tat so, es gab einen Honeymoon, der hat ungefähr 20, 25 Jahre gedauert. Da war die Welt wunderbar für VW in den USA. Und dann hat sich das Ganze in die völlig andere Richtung entwickelt. Und das ist natürlich bitter, weil dieser Markt ist riesig. Und er könnte auch die Einbußen im chinesischen Markt in der Tat kompensieren. Aber die bekommen halt kein Bein richtig auf die Erde. Ja genau, also du sprichst ja, Thomas, einen ganz richtigen Punkt an. Der Markt ist riesig und da geht es ja nicht nur um die Zahlen, am Ende natürlich schon, aber es geht ja auch um das strategische Gewicht. Volkswagen ist sehr abhängig vom chinesischen Markt und deshalb gab es ja und gibt weiterhin das große Bestreben dort in den USA eben wieder stärker zu werden. Ja, die Zielgröße waren ja 10 Prozent Marktanteil, jetzt ist man glaube ich bei zwei oder drei Prozent, das ist also sehr, sehr gering und bisher ist es nicht gelungen und mit dem ID.Bus, dem elektrifizierten Bulli, sollte ja der große Wurf kommen, um an alte Bulli-Zeiten anzuknüpfen in den USA, ist aber nicht gelungen. Kannst du dir das erklären? Ja, ich habe ja da eine sehr skeptische Einstellung zu diesen romantischen Betrachtungsweisen. Man muss das ja wirklich mal, es ist folgendermaßen gelaufen. VW hat in der Aufschwungphase nach dem Krieg sehr schnell versucht, über den Export Volumen zu generieren und das ist auch gelungen. Das war nicht nur die USA, das war auch Südamerika, das war Südafrika. Auf den Märkten war man ja ganz früh schon. In den USA hat man seit Mitte der 50er Jahre Erfolg gehabt durch eine intelligente Werbestrategie. Wir kennen alle diese Anzeigenkampagnen mit viel Weißraum. Das war DDB hat das damals gemacht für VW. Sehr erfolgreich, sehr smart. Und lustig, selbst ironisch. Also sich selbst durch den Kakao ziehen, das war super intelligent. Und man ist auch in eine Marktsituation gekommen, wo es eben kaum günstige Einstiegsautos gab. Also im Vergleich zu den großen Amyschlitten. Und der Käfer ist da oft als Zweitwagen gefahren worden oder auch als Einstiegsauto für junge Leute. Und der Bulli hat sich dann auch entwickelt. Das kennen wir alles. Und diese Entwicklung ist Anfang der 70er Jahre ziemlich abrupt abgerissen. Warum? Warum ist der Faden gerissen? Da gibt es zwei Punkte. Zum einen ist es eine wirtschaftspolitische Entscheidung, dass das Abkommen von Bretton Woods, die festen Wechselkur, ist aufgekündigt worden durch die USA. Und der zweite Punkt ist, dass die Japaner damals und auch die Koreaner ab 72, 73 den US-Markt entdeckt und erobert haben mit kleineren Autos, mit günstigen Autos. und Volkswagen zu dem Zeitpunkt keine Antwort hatte. Außer im Rabbit, dem Golf. Ja, der war dann aber, also ich glaube die höchsten Absatzzahlen in den USA, die lagen so bei einer halben Million, wenn ich mich nicht täusche. Heute im vergangenen Jahr waren wir bei 330.000. Das ist ungefähr so viel wie die Golfproduktion in Wolfsburg in einem Jahr immer noch. Also verschwindend gering im Grunde. Und den Rest kennt man ja eigentlich. Also ich glaube, wir müssen natürlich auch nochmal das Thema Dieselgate streifen. Wir müssen den Versuch streifen, 2005, 2006 Diesel in den USA hoffähig zu machen. Auch mit einer Wahnsinnswerbekampagne. Die auch nicht schlecht war im Übrigen. Die war relativ lustig. Und wir kennen alle noch die alten Damen, die ihr weißes Handtuch an Auspuff gehalten haben. Um zu zeigen, wie sauber der Clean Diesel hieß ja die Strategie. Clean Diesel, das war die Strategie. Und die ist ja nun krachend gescheitert. Dazu muss man eigentlich auch noch kaum was sagen. Und seitdem sehe ich da ehrlich gesagt kein Land in Sicht. Und mehr noch, nicht nur kein Land in Sicht, sondern die jüngsten Entwicklungen sind ja aus Konzernsicht zumindest noch mal düsterer. Also denken wir an Porsche. Für Porsche sind die USA der größte Einzelmarkt. Da treffen die Zölle mit voller Wucht. Audi trifft es. VW kommt nicht in die Pötte. Also in Chattanooga wurde, ich glaube es war 2008, 2009, die neue Fabrik errichtet. Und mit großen Hoffnungen wollte man damals von dort aus den US-Markt aufrollen, ist auch nicht so richtig in die Gänge gekommen. Inzwischen ja noch erweitert um die Fertigung des ID.4, also des Elektro-SUV, der auch einen ganz holprigen und schlechten Start hatte und auch nicht in Gang kommt so richtig. Ja, also ich sehe da im Augenblick nicht, wie Volkswagen aus der Nummer erfolgreich rauskommen will. Also die Kooperation mit Rivian und auch das Scout-Projekt überzeugen mich beide nicht. Zum einen gibt man ja zu, dass man ohne Partner im Grunde keine Software entwickeln kann, nicht mal für die eigenen Autos. Man hat aber eine Carried SE, die immer noch fast 4000 Mann stark ist und das sind Parallelentwicklungen. Man wird sehen, was dabei herauskommt. Das sind auf jeden Fall Wetten auf die Zukunft, beides. Wetten auf die Zukunft und Scout war ja eigentlich eine untergegangene Marke, die durch den Kauf des Truckgeschäfts in den USA wiederbelebt wurde. Scout gehörte dazu und soll ikonisch sein, das kann ich nicht so richtig beurteilen, soll ikonisch sein, wenn es um SUV geht und um Pickup, aber muss ja auch mit Milliardenaufwand wiederbelebt werden und bisher sind auch noch keine Ergebnisse zu sehen. Und das wird ja frühestens 2027 der Fall sein, wahrscheinlich habe ich jetzt gelesen, möglicherweise auch erst 2028 und die Zeit rinnt dahin. Ein allgemeines Problem bei Volkswagen, die langen Zeiträume. Ich meine, zwei, drei Jahre sind ein langer Zeitraum in diesen Zeiten. Und du hast das Thema Pickups angesprochen. Es gibt ja ein Pickup von VW, den Amarok, den man aber nicht weiterentwickelt oder in den südamerikanischen Märkten belässt, Südafrika und so weiter. Fährt ja auch bei uns. Angeblich ist er für die USA zu klein, höre ich immer wieder. Also angeblich wollen die Kunden da größere Autos. Ja, wir sind beide keine Projektentwickler für VW, aber ich denke mir immer, warm baut man die bestehende Fabrik in Chattanooga nicht aus, nochmal aus und baut dann da halt ein Pickup, wie auch immer der heißen soll. Also ob dieses Scout-Projekt die Absatzzahlen bringt, die man sich erhofft, das wird man ja dann sehen oder auch nicht. Auf jeden Fall kämpft man ja gegen eine Konkurrenz, das ist die Ford F Serie, das ist ja ein Begriff, das sind ja die bekanntesten Pickups und die Japaner und Koreaner haben ja auch entsprechende Dinger am Markt, die sehr gut laufen. Also wenn Volkswagen da wirklich ein ernsthafter Mitspieler werden will. Dann braucht man schon eine Menge Glück, glaube ich. Ja, und ich bin auch misstrauisch. Ich fange mal andersrum an. Es ist ja immer gut, sehr optimistisch zu sein und zuversichtlich zu sein und auch tatkräftig zu sein, angriffsluft sich zu sein und so weiter. Und im Vorfeld war ja zu hören, Rivian, die ganz Amerika freut sich, äh nicht Rivian, Scout, ganz Amerika freut sich, dass diese Marke wiederbelebt wird. Das gleiche haben wir aber gehört, als der ID.Bus kam, da hieß es, die Leute bleiben stehen mit Tränen in den Augen vor Dankbarkeit, weil sie endlich wieder so ein Auto sehen, die Verkaufszahlen sagen aber was ganz anderes. Also das Wort Wette, finde ich, passt schon ganz gut. Da muss man erst mal sehen, ob das so gelingt. Und leider Gottes hängen da viele, viele Milliarden dran. Und das in einer Phase, in der das Unternehmen eigentlich jeden Euro braucht. Ja, das Problem ist, glaube ich, wirklich, dass man da seit 2015, seit Bekanntwerden des Abgasbetruges, ist mit einer totalen Demutshaltung unterwegs in den USA. Man hat sich da ja in vielerlei Beziehungen zurecht demütigen lassen müssen. Und ich glaube, in dieser Haltung verharrt man eigentlich immer noch. Also ich sehe da keine selbstbewusste Offensive. Ich glaube, zum Beispiel, kleines Detail, Volkswagen finanziert seit zehn Jahren, das ist jetzt das letzte Jahr, Electrify America, das ist ein Unternehmen, das Ladeinfrastruktur herstellt, im Prinzip. Mit Sicherheit nicht für die eigenen Autos, sondern für die Elektroautos anderer Unternehmen. Das gehörte ja zu dem Deal nach Diesel. Das war ja eine der Verpflichtungen. Ja und Rivian, ich bin immer bei Rivian Scout mit seinen Pickups und SUV. Die sollen ja, das sind ja elektrifizierte Autos eigentlich, die jetzt in eine Zeit kommen, in der Donald Trump das Rad zurückdreht. Da muss man auch mal gucken, wie das aufgeht. Und nun sollen die Autos sogenannte Range Extender bekommen. Das sind ja kleine Verbrennungsmaschinen, die dann die Batterie während der Fahrt laden, damit die Reichweite verlängert wird. Wird sich zeigen, ob das das richtige Pferd ist, auf das Wolfsburg setzt. Also im Grunde ist das für mich eine Brückentechnologie, aber wir reden seit Jahren von Brückentechnologien, dazu zählen ja auch E-Fuels und dergleichen mehr, das ist ja keine strategische Entscheidung, das ist ja sozusagen immer Reizreaktionsmuster, ein Trump will die E-Mobilität nicht mehr fördern, also machen wir irgendwas anderes. Also machen wir einen Hybrid oder machen wir Range Extender, das ist ja im Grunde keine konsistente Strategie. Und die Situation in den USA ist wirklich verfahren und wie man die auflöst, weiß ich ehrlich gesagt nicht. Auf jeden Fall, die Investitionen sind gewaltig, die fehlen ja auch an anderer Stelle, ist ja auch klar. Also ich meine, das Investment bei Rivian ist ja auch ein Milliardeninvest. Und die Scout-Geschichte, die könnte sich zu einem Fass ohne Boden entwickeln. Die Befürchtung habe ich wirklich. Und wer will jetzt schon wissen, wie die Situation in drei oder vier Jahren ist, wenn die Autos auf den Markt kommen? Das müssten wir wahrscheinlich Oliver Blume fragen oder Arno Antlitz, der für diesen nordamerikanischen Markt mit Mexiko, Kanada und den USA verantwortlich ist. Auf jeden Fall muss da was passieren, weil du kannst diesen Markt natürlich nicht im Grunde kampflos überlassen. Nein. Eben weil es auch große strategische Bedeutung hat mit Blick auf China, um sich da auch aus der Abhängigkeit zu lösen. Denn in China läuft es ja auch überhaupt nicht. Relativ, also im Vergleich zu früheren Zeiten. Ich sage jetzt mal wirklich etwas fast schon politisch Perverses. Also ich meine, Volkswagen bekommt ja zu spüren, dass man mit autoritären Regimes offenbar besser arbeiten kann, als mit tatsächlichen oder nominellen Demokratien. Was wir in den USA derzeit erleben, diese Art von Wirtschaftspatriotismus, das ist ja im Grunde ein Rückfall in vorglobalisierte Zeiten. Das ist ja im Grunde ein Witz. Deshalb, wir haben ja über das Thema, brauchen wir hier auch sozusagen so eine Art Welpenschutz für unsere Automobilindustrie in Europa und in Deutschland. Ich halte davon ehrlich gesagt gar nichts. Also zumindest nicht aus Steuermitteln. Wenn man sich da gezielte Zollgeschichten ausdenkt, dann würde ich sagen, okay, wenn die temporär sind, okay. Aber was du eben sagtest mit dem Wirtschaftspatriotismus, das ist ja in China nur auch zunehmend zu erkennen. Und das nicht nur von staatlicher Seite. Aber ich glaube, da stimmen die Angebote auch. Ich meine, da sind die E-Autos ja wesentlich günstiger als hier in Europa, die chinesischen Modelle. Da hast du ja auch einen Preisvorteil als Kunde, als chinesischer Kunde. Du hast ja hier in Deutschland oder auch in den USA keinen Preisvorteil, weil du Amerikaner oder Deutscher bist. Ganz im Gegenteil. Deshalb überzeugt mich das nicht. Das hat nichts mit Wettbewerb zu tun. Man hat im Grunde Angst, sich dem Wettbewerb zu stellen. Aber gut, USA ist eben ein spezielles Thema. Aber glaubst du denn, du hast es ja angedeutet, wenn man die Fabrik in Chattanooga erweitern würde und da ein Pickup zum Beispiel bauen würde, wenn das Modell richtig sexy wäre, der Preis passt, glaubst du, dass dann so Investitionen wie zum Beispiel in Scout überflüssig wären? Also ich kann das natürlich betriebswirtschaftlich und strategisch nicht beurteilen. Ich weiß ja nicht, was da geplant ist. Aber ich als Laie stelle ich mir eigentlich vor, ich konzentriere die Produktion an einem Standort, wo ich eine bestehende Infrastruktur von Zulieferern habe. Es dürfte ja kein Problem sein, wenn man die Luftbilder der Fabrik in Chattanooga sieht. Die ist schon mal erweitert worden. Ich denke, die könnte man auch nochmals erweitern. Aber Volkswagen wird sich was dabei gedacht haben. Also ich glaube, man setzt wirklich bewusst auf diese Karte Scout. Harvester ist, glaube ich, auch so ein Begriff, der dazugehört, so ein Trademark. Und verspricht sich davon, dass die Amerikaner sagen, das ist eine alte amerikanische Marke, die kaufen jetzt, egal wer die baut. Aber das zielt ja Richtung Patriotismus. Ich schätze mal, das ist eine Vermutung und ein Wunsch. Ob beides in Erfüllung geht, ich habe da meine Zweifel. Hat aber unterschiedliche strategische Ausrichtungen, Scout und Rivian. Rivian ist ja mehr, die bauen zwar auch Autos oder wollen Autos bauen, geht aber mehr Richtung Software. Ja, absolut. Und das ist ja sozusagen aus der Not geboren, muss man ja sagen, weil VW einfach gezwungen ist, auch aufgrund regulatorischer Vorgaben in China, USA, die Software zu trennen. Also eine Software für alle Märkte gibt es halt nicht mehr, sondern dahinter stecken ja politische Absichten sozusagen. Und deshalb ist VW hat ja auch Joint Ventures in China um da eine China Software zu entwickeln und für die westliche Welt soll es halt Rivian sein, genau, das ist es aber ich meine im Gegensatz dazu, die chinesische Software ist erprobt, die ist ja fertig, die erleben wir ja in den Autos, die in China auf den Markt kommen, Aber was Revieren zustande bringen wird, werden wir sehen. Also ich glaube, das Problem, so hat man es mir erzählt, ist, dass Revieren sich wohl davon ausgeht, dass man so ein paar Standardsoftwares entwickelt und dann ist es das für VW. Aber es geht wohl in der Tat um ganz, ganz viele Modelle mit ganz unterschiedlichen Bedürfnissen. Also ist ja klar, Porsche, Audi haben andere Bedürfnisse als VW und Skoda und dergleichen mehr. Und das Ganze muss natürlich reibungslos ablaufen und zwar bis zum Sommer im Grunde, wenn die ersten kleinen Autos der neuen Budgetfamilie von VW auf den Markt kommen. Also ich bin gespannt. Sie werden offenbar derzeit getestet unter winterlichen Bedingungen und dann wird man auch bald erfahren, ob es alles so hinhaut, wie man sich das ausgedacht hat. Denn wieder mal den Zeitplan zu reißen, wäre ja auch kommunikativ eine Katastrophe. Eigentlich schon. Aber wir sollten vielleicht ruhig nochmal kurz auch zurückblicken auf die schönen Jahre in den USA, als es Volkswagen wirklich gelungen ist, selbst ein junges Unternehmen aus einer jungen Stadt Wolfsburg sehr dynamisch aufzutreten. Gute Manager mit Karl Hahn als Vertriebler und Marketingchef. Und voll verwurzelt in der amerikanischen populären Kultur. Der Herbie, der Käfer hat ja als Herbie wirklich Hollywood-Karriere gemacht. Und so schlimm es ist, der Käfer hat auch als Autor des bekanntesten Serienmörders Ted Bundy. Also wenn du Serienmörder und Käfer googelst, dann bekommst du Ted Bundy. Schlimm, aber es zeigt eigentlich, dass sie verwurzelt waren in den USA. Sehr stark sogar. Und das Ganze ist dann doch irgendwann abgerissen und das Projekt einen Golf in den USA zu bauen, den Reibett, den du angesprochen hast ist ja nicht aufgegangen, das Werk ist nach 10 Jahren in Westmoreland wieder geschlossen worden, und seitdem war da auch ein gewisses Vakuum, bis die neue Fabrik jetzt in Chattanooga gebaut wurde eine lange Zeit, also wie gesagt, die kam ja 2008, 2009. Und dann darf man eben nie vergessen, dieses Dieselgate-Desaster wirklich auch immer wieder zu erwähnen, weil es hat unglaubliches Geld gefressen, frisst es immer noch. Mehr als 30 Milliarden. Ist sicherlich auch eines der Hauptmotive für den Sparkurs, den wir erleben, immer noch. Und es hat natürlich imagemäßig, wie schon erwähnt, VW in eine Rolle gebracht, wo man eigentlich defensiv unterwegs ist. Und nicht mit deutscher Ingenieurskunst und dergleichen gar nicht mehr ankommen muss. Ja, aber auch davor, also vor 2015, war ja Chattanooga nie so richtig in Fahrt gekommen. Und dann hieß es, erinnere ich mich noch, hieß es, ja, wir haben mit unserem Modell den Geschmack der Kunden nicht richtig getroffen und zu lange mit Faceliftings gewartet und so weiter. Das ist die berühmte Aussage von Bernd Osterloh, damals auf dem Weg zu einer Katastrophenveranstaltung. Das ist eigentlich erstaunlich. Ich würde denken, Unternehmen dieser Größe, das müsste doch Marktforschung betreiben und so weiter und den Markt eigentlich kennen. Und kurioserweise war ja die Argumentation geradezu identisch, als es darum ging, das Absacken der Verkäufe in China zu erklären. Da hieß es ja auch plötzlich, wir haben die Bedürfnisse der Kunden nicht erkannt. Also das erstaunt mich dann doch. Das erstaunt mich auch, aber es ist offenbar so. Und dazu muss man sagen, also in Chattanooga werden zwei große SUV gebaut. Das ist der Atlas und der Atlas Cross. Und aus Puebla in Mexiko kommt der große Tiguan. Dazu der Jetta als Limousine, der sich eigentlich auch recht manierlich verkauft, man wundert sich. Aber der ganze Produktmix, der ist offenbar nicht überzeugend. Man weiß offenbar auch in den USA als Kunde nicht mehr so genau, für was VW da eigentlich steht. Die standen in den 50er-Jahren für einen super Kundenservice, super Dienstleistung und dergleichen. Und ein zuverlässiges, leicht zu wartendes Auto. Bezahlbar. Gut, das hat sich dann alles aus nachvollziehbaren Gründen. Vor 50 Jahren geändert und ja, seitdem, muss man sich einfach auch mal angucken, wieso haben die Koreaner und die Japaner doch wirklich anhaltenden Erfolg in den USA, nämlich sie haben ja diese Pickups, die gibt es ja auch, die kennen wir ja alle aus Serien, die sind fest im Markt verwurzelt und das ist VW einfach nicht gelungen und warum man auf die Idee kommt jetzt Pickup Fabrik zu bauen, ist mir ehrlich gesagt auch genauso wie dir ein Rätsel. Ja, naja, wahrscheinlich genau aus den Gründen, weil man nur endlich mal anbieten will, was da nachgefragt ist. Und das Pick-up-Segment, SUV-Segment ist ja da viel, viel größer als bei uns. Ja, das Gottvertrauen bei VW beruht, glaube ich, darauf, dass sie lange gut damit gefahren sind, sich anzugucken, wie Entwicklungen gelaufen sind und dann mit einem guten Produkt zu kommen und dann auch Erfolg zu haben. Aber ich glaube, die Zeiten sind vorbei. Diesen Zeitverlust kann man sich nicht mehr erlauben und den hat man jetzt. Und deshalb wirkt vieles auch gewollt, aber nicht so richtig gekonnt. Aber das ist, wie gesagt, meine persönliche Einschätzung. Ja, und ich meine, wir haben ja eingangs drüber gesprochen. Es gibt also, aktuell gibt es das Ziel 10% Marktanteil. Herbert Diess hat gesagt, 10% Marktanteil. Davor hieß es, wir wollen signifikant Marktanteile gewinnen. Es ist ja nie gelungen. Nein, und das ist auch, ich meine, wir bewegen uns jetzt, ich weiß es nicht genau, sagen wir mal großzügig gedacht, bei drei bis vier Prozent. Das ist aber, glaube ich, schon sehr optimistisch. Und der Sprung auf 10%, da müsste ja fast ein Wunder passieren. Das wäre fast eine Verdreifachung des Volumens und das in diesen Zeiten. Und ich meine, das muss man fairerweise sagen, die ganze Trumpsche Zollpolitik, das Ganze hin und her, macht die Situation natürlich nicht einfacher. Ich habe gelesen, dass es BMW gelungen ist, den Absatz im vergangenen Jahr in diesem schwierigen Jahr zugegebenermaßen signifikant zu erhöhen. Als einziger deutsche Markt ist Ihnen das gelungen. Also ewig kann man sich auch darauf nicht ausruhen, zu sagen, die Rahmenbedingungen sind schlecht, das sind sie, gar keine Frage. Und sie sind vor allen Dingen volatil, es ändert sich ständig wieder, das ist natürlich tödlich. Aber nichtsdestotrotz werden Sie daran gemessen, was für ein Ergebnis Sie bringen. Ausprobiert hat man vieles. Ich kann mich entsinnen, es gab einen Erfolgsmanager aus Brasilien, Argentinien, Pablo Dici. Den hat man zum Chef in USA, Nordamerika gemacht. Der ist kläglich gescheitert nachher. Also irgendwie muss der Wurm drin sein. Und es wird natürlich dringend Zeit, dass man sich da wirklich was Vernünftiges, Umsetzbares einfallen lässt. Jetzt gab es ja in Chattanooga eine Auseinandersetzung mit den Arbeitnehmern. Das ist jetzt befriedet. Glaubst du, dass das Schub geben könnte? Ja. Naja, im Grunde hat man dadurch ja nur das exekutiert, was die anderen Automobilhersteller, die großen amerikanischen, also GM und Ford und so weiter schon unter Zwang der Gewerkschaft zugestehen mussten. Also sehr deutliche Entgeltzuwächs und auch sonstige Gratifikationen in Sachen Gesundheitsfürsorge etc. Bei VW hat man jetzt, das ist ja eine unglaublich zähe Geschichte, dagegen ist ja die Tarifauseinandersetzung bei uns hier im Herbst 2024 ein Kinderspiel gewesen. Die haben ja Monate, also ich glaube neun oder zehn Monate verhandelt, bis sie jetzt das Ergebnis hatten. Und die waren schon mal so kurz voreinander, Zentimeter und haben dann trotzdem nochmal vier Monate weiter verhandelt. Und das ist ein Paket, das richtig Geld kostet. Da gibt es einmal Zahlungen, 4.000 Dollar für den Abschluss jetzt. Dann künftig jährliche Prämienzahlungen für festangestellte Mitarbeiter. Dann gibt es eine Entgelterhöhung, die in der letzten Stufe dann 2030 greift. Also das kostet richtig Geld und den Schub, das sehe ich nicht so richtig. Es ändert nichts an der Modellpolitik. Es ändert nichts an der Modellpolitik. Und das Werk in Chattanooga ist nicht vernünftig ausgelastet. Beim ID.4 gibt es des Öfteren mal Rückrufaktionen. Gab es ja auch schon beim ID.Bus. Da schüttelt der Europäer manchmal den Kopf. Weshalb? Aber es ist halt so. Und insgesamt ist die Situation da nicht glücklich. Und Hanno Antlitz hofft ja wahrscheinlich drauf, dass er zumindest den Standort Puebla in Mexiko durch den Golf dann stark auslastet. Aber den verkauft man natürlich auch nicht in den USA, sondern in Europa. In Europa, der muss dann zurück, genau. Also die UAW, so heißt ja die Gewerkschaft. Hat ja gezeigt, dass man durch ... Sehr konsequente und Verhandlungsführung doch einiges erreichen kann. Ist vielleicht auch mal für die IG Metall in Deutschland ein Zeichen, doch mal zu gucken, ob man da nicht mit ein bisschen mehr Selbstbewusstsein noch in Tarifverhandlungen geht. Hier hat man ja immer Angst, dass man die Jobs aufs Spiel setzt. Das Argument kam auch in den USA und das wurde auch politisch und vom Management ständig gespielt, die Karte. Man hat es aber trotzdem gemacht und hat das Ergebnis jetzt erreicht. Und Volkswagen muss damit leben. Also einen Schub sehe ich da nicht. Da können wir ja mal unsere Zuschauerinnen und Zuschauer fragen, unsere Zuhörerinnen und Zuhörer. Was ihr dazu meint, sollten Tarifauseinandersetzungen hier schärfer geführt werden, konsequenter, konfrontativer? Lasst uns einen Kommentar da. Ich bin gespannt auf eure Reaktion. Danke. Stichwort Geld du hast es eben genannt in Chattanooga, darum geht es ja auch nächste Woche, auf der Betriebsversammlung in Wolfsburg damit sind wir wieder in der Heimat da könnte ja verkündet werden ob die VW-Beschäftigten jetzt nach diesem, Milliardenregen, Cashflow ist das Stichwort haben wir auch schon drüber gesprochen jetzt eine Sonderbeteiligung bekommen, rechnest du damit glaubst du das? Also ich halte es genauso wie du, glaube ich, auch für wirtschaftlich schädlich und viele Leute haben sich da auch entsprechend positioniert. Man ist jetzt in der Situation, schüttet man Dividenden aus diesem Topf, schüttet man Boni für die Manager aus, muss man natürlich zwangsläufig eine Prämie für die Mitarbeiter ausschütten. und das Ganze ist irgendwie, finde ich. So das Gießkan-Prinzip. Also ich meine, da zaubert man, wenn man sich das vor Augen führt, ist das eigentlich wirklich eine abstruse Situation. Man findet plötzlich sechs Milliarden. Wir wissen ja immer noch nicht genau, wie das alles zustande gekommen ist. Es gibt ja die abenteuerlichsten Spekulationen inzwischen auch und ja, dann wird das Geld verteilt und dann darf jeder die Hand heben. Und ich meine, was das für ein Signal letztendlich für den Finanzmarkt ist, Das überlasse ich den Analysten, aber ich persönlich finde das nicht sehr vertrauenswürdig. Naja, wir werden in einer Woche darüber sprechen, dann ist die Betriebsversammlung, dann werden wir vielleicht auch mehr wissen zu den Zahlen. Vielleicht nochmal eine Bitte an euch. Was denkt ihr, sollten die Beschäftigten jetzt beteiligt werden, obwohl der Schuh drückt, obwohl es finanziell eigentlich eng ist? Oder findet ihr das völlig berechtigt, die Forderung jetzt nach einem Sondereuro für die Beschäftigten? Wir freuen uns auf eure Reaktion und sagen, bleibt gesund und bis in einer Woche. Tschüss. Bis zum nächsten Mal. Tschüss.